本文摘要：SMM网讯：未来在汽车产业发展的3.0阶段，中国的角色不会更加最重要，中国的机会也不会更加多、更加大。

SMM网讯：未来在汽车产业发展的3.0阶段，中国的角色不会更加最重要，中国的机会也不会更加多、更加大。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全如是说。在世界汽车版图里，中国汽车产业起步晚、底子薄，努力奋斗了50余载，再一在2009年乘势走到了世界第一大汽车经销国的宝座，并维持至今。

但是中国汽车产业虽大不强劲，一些核心技术仍受制于人。当前，能源革命、网络革命和智能革命联合驱动汽车产业全面重构，汽车产业转入了全新的发展阶段。

全面重构给中国汽车产业带给了新的挑战，同时也带给了新的机会。那么，中国汽车产业到底将步入怎样的机会？在全球汽车产业格局中，中国又将扮演着怎样的角色？要做到机遇、应付挑战，中国应当从哪些方面发力？在盖世汽车近期举行的以CTalk努力奋斗2019为主题的系列高层专访中，赵福全院长与盖世汽车展开了了解的交流。

作为汽车产业战略研究的领军人物，他对于以上问题有哪些深刻理解和独到观点？参见以下访谈实录（下篇）：▍全球汽车产业全面重构中国步入根本性历史机遇盖世汽车：在当前新的发展趋势和市场环境影响下，您指出未来中国在全球汽车产业中的角色不会有怎样的变化？赵福全：中国汽车产业的角色将会和之前大不相同，我指出主要可以从三个方面来分析：第一，从汽车市场规模来看，中国汽车产销量早已是倒数十年维持世界第一。尽管去年经常出现了28年来倒数快速增长之后的首次下降，但是一方面，中国汽车年销量预计在今后很长时间内还将之后维持世界第一，这一点毋庸批评；另一方面，中国汽车市场预想饱和状态，长年来看仍有极大的快速增长空间。第二，从全球产业格局来看，近年来中国本土车企较慢兴起，获得了明显变革，早已沦为世界汽车产业的主要参与者之一。

不过无论核心技术的掌控力，还是品牌的溢价力，中国本土车企与世界一流车企比起，整体上仍有极大的差距。因此，中国要做强汽车产业，还有很多工作要做到，回应我们必需要有精神状态的了解。

第三，从未来发展趋势来看，世界汽车产业正在再次发生全面重构，汽车产业转入了全新的3.0阶段。在这个过程中，我指出中国将步入前所未有的历史机遇。我将汽车产业的发展区分为三个阶段：汽车1.0阶段，飞驰发明者了汽车，这是人类工业技术的重大突破，由此汽车构建了从无到有。

这是一家企业做到汽车的时代。汽车2.0阶段，福特发明者了T型车和流水线生产方式，这是工业技术和商业模式互相人组创意的重大突破，由此汽车以求大规模批量生产，顺利走出了千家万户，并构成了沿袭至今的产业链。

这是一个产业做到汽车的时代。而转入汽车3.0阶段，新一轮科技革命驱动产业全面重构，传统的汽车产业链相反全新的上下班生态圈演变，汽车产业将由全然的生产改变为生产+服务，汽车产品仍然是非常简单的代步工具，更加将沦为可移动的智能网联成终端。由此汽车产业自己单打独斗的时代将要完结，还包括信息、交通、能源等在内的多个产业都将直接参与到汽车行业中来。对企业来说，不仅要考虑到汽车研发生产，还要考虑到车辆上下班服务；不仅要考虑到多元技术，还要考虑到商业模式；核心在于到了3.0阶段，企业不仅要考虑到怎样造好车，还要考虑到怎样用好车。

这将是多个产业联合发展汽车上下班的新时代。这个时代将问世新的王者！在汽车产业再次发生根本性变革的过程中，中国具备三大战略性优势：一是市场规模仅次于，面向个性化自定义化智能化的生态发展新的前景，区域性的产品将正处于主导地位，这就为坐拥本土可观市场的中国企业建构了空前的历史机遇；二是产业基础完善，中国汽车产业虽然还过于强劲，但享有全球尤为原始的产业链条，同时享有强劲的信息产业，两者深度融合将有效地承托汽车产业的未来发展；三是政府力量强大，未来汽车产业的发展牵涉到法规标准体系的创建、新型基础设施的建设以及交通、能源和城市系统的全面升级，因此政府的起到至关重要，在这方面中国扎可充分发挥体制优势，集中力量筹办大事，为产业的重构奠下基础。

明确到汽车产品上，目前在新能源汽车方面，中国早已沦为全球第一经销大国。相对于传统燃油车而言，中国在电动汽车方面与国外的技术差距较小，并且变革较慢，特别是在近几年的发展中早已构成了一定的先发优势。而在智能网联成汽车方面，各国都只是刚跟上，中国的发展前景更加被寄予厚望，企业、技术以及资本等要素都十分活跃。

正因如此，我指出，未来在汽车产业发展的3.0阶段，中国的角色不会更加最重要，中国的机会也不会更加多、更加大。当然，中国企业能否把握住这些机会，构成确实的竞争优势，最后还必须市场来展开检验。▍中国做强汽车产业不应在五个方面希望盖世汽车：中国要沦为汽车强国，还有一个漫长的过程。您指出，在这个过程中，哪些因素尤为最重要？赵福全：我指出，取决于一个国家是不是汽车强国，主要看五个要素。

一是必需享有世界级的汽车企业；二是必需享有世界级的汽车品牌；三是必需掌控关键领域的核心技术并生产出有有竞争力的产品；四是必需不具备原始的汽车产业链；五是必需在世界范围内享有一定的汽车市场份额，如果只在本国销售产品，份额再行低也足以沦为汽车强国。这五大要素，实质上也具体了中国必需为之希望的方向。

首先，中国车企必需超过一定的经销规模，并且必需希望打造出具备世界影响力的汽车品牌，需要确实享有盛名世界。一大群小作坊式的企业是无法承托起汽车强国的。从这个意义上谈，在白热化的市场竞争环境下，通过兼并重组构成有规模、有实力的企业对产业整体而言是不利有害的。

其次，必需在关键领域的核心技术上尽早构建突破。不仅传统汽车共性技术要尽早修补，新能源、智能网联等代表未来发展方向的新技术更加要掌控。

实质上，未来汽车企业无法只注目硬件技术，更加要注目软件技术，还要注目构建技术。再度，必需更进一步提高汽车产业链的整体实力，这牵涉到支柱产业的安全性问题。目前，中国在汽车产业链条的各个环节虽然都有牵涉到，但其中一部分环节是脆弱的，不存在着显著的短板。

为构建做强汽车产业的目标，汽车产业链必需既仅有又强劲，两点都要做，不可偏废。如果产业链上共计100种零部件，其中99种都可以自给自足，但最关键、最核心的1种零部件自己造不出来，也无法说道我们早已享有了原始的产业链。最后，必需在世界范围内不断扩大汽车市场份额，无法总有一天只在中国市场发展。

所以，企业必需有回头过来的长远规划，奠定全球化的发展战略。国家更加要反对企业回头过来的将来战略。

▍外部环境复杂多变自律品牌更加有机会盖世汽车：自律品牌车企目前于是以处在复杂多变的环境下，产品在转变，规则在转变，生态也在转变，在这样的情况之下，自律品牌要如何发展？赵福全：我指出，环境复杂多变只不过并不是坏事，对于中国自律品牌而言，反而有可能是天秤座领先于的良机。第一，全球汽车产业全面重构将转变既有的竞争要素与格局。

如果说此前企业参予竞争主要依赖传统核心技术，那么未来情况将几乎有所不同。一方面，核心技术仍然最重要，但只是必要条件，不是充分条件，也就是说，没技术敢，只有技术过于；另一方面，汽车核心技术的内涵也将再次发生异化，一些曾多次的核心技术显得仍然那么最重要，另一些新技术将沦为汽车产业未来发展中至关重要的核心技术。

从这个看作，面向未来的竞争，曾多次的行业龙头企业也并不具备全部所需的技术能力，比如智能网联成领域的技术，无论国外顶级整车企业，还是国内自律品牌车企，完全都是从零开始，正处于同一起跑线上。似乎，这对天秤座者更加不利。第二，汽车产业由生产向生产+服务升级将转变既有的产品市场需求。

如果说此前全球顶级车企只要将其在国外研发的优质产品获得中国，非常简单展开国产化后就可以沦为中国市场的主导产品，那么未来这种包打天下的方式是认同权宜之计了。因为面向未来个性化自定义化智能化以及生态化的产业发展方向，区域性的汽车产品将更加正处于主导地位。

汽车一定要和当地的通信设施、交通设施、能源设施、城市生活设施以及外部服务生态有效地连结一起，即与当地环境融为一体，才能确实夺得消费者的注目。也就是说，未来在中国路面上行经的汽车，一定要合适中国的路况，懂中国的方言，适应环境中国的交通特点，终端中国的互联网，连接起来中国的餐馆、医院、商场、影院等服务设施。似乎唯有针对中国当地的情况展开专门研发，才能打造出在中国市场上确实具备竞争力的产品，这既是未来汽车产业发展的方向，堪称本土企业的机会所在。原本跨国公司在总部研发产品、然后行销全球的方式将仍然限于，由此其优势将不会弱化。

与此同时，更为切合和理解当地情况的自律品牌车企，未来将会相结合可观的本土市场和服务生态，步入领先于巨头、建构历史的绝佳机会。这是新一轮科技革命带给的机遇，是不以某个人或某个企业的意志为移往的，关键看谁需要逃跑这个百年不遇的机遇，构成竞争优势、重塑汽车产业！盖世汽车：要打造出区域性的智能汽车产品，汽车企业明确应当怎样做到呢？赵福全：正如前面谈到的，在产业重构期，中国自律品牌车企并不是没机会，反而可能会有更加多的机会。

关键在于企业否意识到了这个机会，以及能否做到得寄居这个机会？具体来说，很最重要的一点是，汽车产品要减缓从联网升级到在线，这样先前才能经由生态使能到数据赋能来提高产品及企业的竞争力。实质上，如果我们回顾历史就不会找到，智能手机之所以需要击败个人电脑，沦为移动网联的主要终端，根本原因就在于手机构建了在线，而电脑意味着构建了联网。

似乎，未来汽车产品也将朝着在线的方向发展。因此，我指出，现阶段中国车企应当在产品在线方面增大投放，要充份意识到只是联网是远远不够的，唯有构建了在线，汽车才能更佳地连接起来各种上下班服务，才能更佳地接上整个外部生态，最后确实做人在线、车在线、服务在线。换回个角度思维，在线意味著汽车产品需要产生和传输更好的数据，有了数据就需要更佳地构建人工智能，从而在各个方面彰显汽车更加强劲的能力。

也就是说，在线的本质是在数据中挖掘潜力、构建价值。我实在，在大变革的时代，企业特别是在必须大战略、大智慧，然后才有可能搭起起大平台，构成新的能力。

所谓人无远虑必有近忧，如果企业过于过纠葛于短期销量的平缓，没看清楚长年的前进方向，没想要确切未来的发展战略，就很更容易陷于原地打转的境地，虽然样子也十分希望，但却更加没竞争力。盖世汽车：虽然中国自律品牌未来是有机会的，但是外资企业也根本没放开，特别是在是整车合资股比将要几乎放松，很多外资企业都在谋划不断扩大在中国的投资布局。您如何看来股比放松对行业的影响？自律品牌车企不免要受到一定冲击，他们应当怎样应付呢？赵福全：对于自律品牌车企来说，只不过早已应当作好充份的打算。因为整车合资股比放松容许是大势所趋，只不过是时间早晚而已。

而且股比放松是有序展开的，日程表早就发布，但并不是立刻全部放松。如果某家自律品牌车企到今天还在担忧股比放松导致的影响，那么难道这样的企业未来很难经得住考验。

这就如同汽车市场销量一样，大家都告诉销量不有可能仍然下跌，中国市场在倒数快速增长了相似30年之后，一定会有下降的时候。这个下降即便不出2018年经常出现，先前几年中也一定会经常出现，意味著不有可能再行倒数快速增长30年了。这是由客观规律要求的，该来的早晚不会来，回应车企早已应当苦练内功、作好打算。

从这个角度抵达，我指出现在辩论合资股比的问题早已没过于大意义了，企业希望自我提高、同时淡定面对现实才可。现实情况是自律品牌车企早已早已和国外顶级车企正面竞争了，这种竞争既是核心技术的对决，堪称高质量创意发展的对决，最后莫斯科不坚信眼泪，任何企业都不能凭真本事获得胜利。

而且我们还要认识到，这种局面不是汽车产业独特的，实质上中国很多行业的众多企业都要遭受更为对外开放的市场考验，这也是未来中国经济构建高质量升级发展的必经阶段。中国汽车产业发展到今天，再行走，即使没中美贸易摩擦等挑战，也要面临高质量竞争的全新局面了。高质量竞争是必由之路，中国企业只有在这种对决中站稳脚跟，才能确实构建可持续地身体健康发展，才有资格沦为世界级企业。

▍产业全球移往使中国企业战略接续沦为有可能盖世汽车：您提及中国必须强劲而原始的供应链，现在来看，电池板块中宁德时代应当却是较为强劲的企业。华为作为新的一级供应商，也有自己十分独有的优势。

但是就汽车供应链的整体而言，实力十分强劲的企业或许还不是过于多，您如何看来这一情况？赵福全：首先，像宁德时代这样的电池企业以及像华为这样的信息通信企业，之所以需要在汽车产业链中占有最重要的一席之地，这本身就是汽车产业重构带给的根本性变化与机遇。在能源、网络和智能三大革命的驱动下，汽车产业的内涵在大大转变，外延在大大拓展。

更加多原本不属于汽车产业的领域，正在变为汽车产业中不可或缺的重要环节与组成部分，这就给一些新的企业和业外企业获取了在汽车产业发力的绝佳机会。例如能源革命使汽车动力电池显得至关重要，中国堪称把新能源汽车列入国家战略，这就使宁德时代这样的中国电池企业有机会较慢做到大并最后做强。又如网络和智能革命使信息通信企业沦为汽车版图中的最重要一级，为百度、阿里、腾讯、华为等企业转入汽车产业获取了历史性机遇。

虽然局部的强劲并不意味著产业链整体的强劲，也不意味著产业链的原始，但是这次变革引起的产业链重组，的确给中国汽车产业带给了历史性的机遇，否则就会问世像宁德时代这样不受世界注目的独角兽企业。由于产业重构，一些原有业务的重要性比较上升，甚至沦为企业转型的击沉成本，于是一些国外顶级供应商自由选择抛弃以硬件居多的旧业务，集中力量发展新的业务，由此就在全球范围内经常出现了产业移往的热潮。

在我看来，这次产业移往不会给中国企业带给两轮重组的机会。第一轮重组是，有些国外杰出供应商挤压原有业务，即把那些比较传统的业务必要出售。而原有业务被挤压出来后，由于丧失了母公司的承托，有些企业可能会在两三年后陷于新的困境，被迫谋求外部反对，于是就不会经常出现第二轮的新重组。

我指出，这两轮重组的机会，国内企业都可以而且应当全力参予，实质上这是中国企业战略性接续全球产业移往的大好机会。也许有人实在，人家不要的捡拾，我们为什么要并购进去呢？只不过并非如此。一方面，我们在收购重组时要明确问题具体分析，并不是盲目地全盘接管。另一方面，也是更加最重要的，原有业务中还有很多有价值的部分，正是我们之前所缺乏的。

比如汽车电动化之后，底盘技术依然最重要，像制动器、改向等系统今后还要之后在车上用于，而中国在这些方面是比较领先的，刚好可以借这次产业转型的良机，通过并购所需的业务，增强自身能力、较慢补充适当短板。说到底，正是因为一些国际大牌供应商开始实行战略转型，才为中国企业战略性、历史性地接续优质资源获取了有可能。更进一步来说，不少传统技术不仅不会在汽车上之后应用于，而且将为未来的汽车技术获取最重要的承托。

像底盘线控技术，将直接影响智能汽车的继续执行能力；内饰技术与智能座舱等新的业务息息相关。因此，这些业务是绕行不过去的，中国车企必需抓住机会来大大增强自己，这样才有能力符合未来产业重构中更高的新市场需求。

盖世汽车：我们看见，近两年跨国车企展开的产业移往是双向的，有些国外整零车企在中国布局了新的生产能力，但也有些工厂从中国移往到了东南亚等地区。这一方面是不受当前国际环境的影响，另一方面，中国生产成本的大大下跌也被指出是最重要原因之一。回应您怎么看？赵福全：随着中国社会经济的发展以及国民收入水平的快速增长，中国的生产成本下跌是很长时间的，这其中有劳动力成本提高的因素，也有对环境保护拒绝提升的因素，更加有我们生产的产品大大升级的因素。尽管成本有所下跌，但是由于中国享有全球仅次于的市场和最完善的产业链，因此总体上投资吸引力依然很强，我们不用因为一些外企的生产能力移往而过分担忧。

不过我们更加不应看见，中国生产成本的下跌，并不仅有是因为我们用上了更高水平的产品，也是由于我们的管理成本下降以及垄断性的生产要素成本居高不下导致的。后者是国家必需着力解决问题的。但在降成本方面，无论国家做了什么程度，企业自己都无法暂停希望。仅有就汽车行业而言，人工成本显然明显下跌了，但这只是总成本中的显性成本，也是企业无法转变的。

我指出，企业更加不应注目的是隐性成本，如管理成本和质量成本等，这才是成本掌控的关键。目前很多国内企业的管理成本十分低，在市场容量大大快速增长的时候，这样的企业也许还有存活的空间，而在市场总量下降、竞争空前白热化的时候，这些企业就不会沦为被兼并重组的对象。而这种优胜劣汰将不会增进中国汽车产业整体竞争力的大大提高，使我们的成本掌控潜力获得更进一步的挖出和获释。

▍整零战略协同做强汽车供应链盖世汽车：提及供应链，就被迫谈及整零关系。目前来看，整零对立或许也不少。

您指出什么样的整零关系才是身体健康的？赵福全：做强汽车产业不仅要有强劲的整车企业，同时也要有强劲的零部件企业，两者之间是相辅相成、相增进的关系。因此我指出，中国整零车企之间要希望构成长年的战略协同关系，要充份意识到彼此是唇齿相依的，要有效地分工合作并创建战略相互尊重，来联合把车造好。

当前，国内很多整零企业之间呈现出的是一种非常简单的商业交易关系，甚至可以说道是一种主仆关系。对于整车企业而言，只不过也不是不明白唇齿相依的道理和战略合作的重要性。但是不少整车企业自顾不暇，急需分摊成本压力，因此自由选择了大大向零部件企业施加压力。

反过来谈，不少零部件企业也显然实力严重不足，无法为整车企业获取有效地的承托。说到底，整零战略协同并不是非常简单的帮扶关系，无法因为要扶持零部件企业，而造成整车企业竞争力上升。战略协同的确实内涵在于，整车企业要从长年可持续发展的角度抵达，战略性地培育自己的核心供应商，与有实力的本土零部件企业联合茁壮。

因为，没强劲的本土零部件企业获取承托，整车企业自己是回头没法多近的，特别是在是未来自律品牌车企要走进中国、走向世界，就更加必须有强劲的零部件企业与其共进退。我指出，整零协同就像鸡和蛋的关系。整车企业不给机会，零部件企业就很难提高能力；而零部件企业能力严重不足，整车企业就会给机会。

回应我建议，不论整车企业还是零部件企业都要有契约精神，要从彼此联合发展变革的目标抵达来真诚合作，这样最后才能构建共赢。所谓共赢只不过就是责任共计担、利益分享，这才是确实的战略协同，也反映出有互联网精神的本质。

尤其是未来汽车产业将呈现出你中有我，我中有你的全新生态，所有企业都不能在协作中竞争、在分享中利润。因此，企业应当在更高的维度上思维和布局整零战略协同关系。在这个过程中，谁能首度向前迈进一步，谁就更加有可能夺得先机，在先前的发展中更为务实和不利。那些不注目供应商感觉甚至坚决供应商干什么的整车企业是无法长久的。

反过来，没希望构成真本事、不能依赖整车企业慈善器官移植的供应商，迟早会被出局！要告诉经营企业是一场马拉松比赛，不是看谁一时间跑得多慢，而是看谁长年跑得更加近。当然，这句话说道一起更容易，做到一起很难。

当前市场经常出现了负增长，整车企业的压力十分大，很多企业被迫降价卖车，而这背后零部件企业的压力也一定会减小。还有一点必须着重指出，产业重构使汽车产业的边界大大拓展且日趋模糊不清，各种新的力量大大涌进汽车上下班生态圈。在此情况下，传统的零部件概念早已仍然适合，我们更加应当基于供应链的角度来解读汽车供需关系。

如果说现在的汽车零部件企业主要是硬件企业，那么今后的汽车供应链企业，既还包括硬件企业，也还包括软件企业，还包括服务企业，更加还包括科技公司，并且后三者的比重一定会更加低，例如信息通信企业、涉及科技公司、运营服务商等，都将沦为汽车供应链的最重要组成部分。所以，供应链应当是更加精确全面的概念，我们现在所说的整零关系，未来更加不应解读为整车企业与供应链企业之间的整供关系。▍出征海外汽车市场中国车企必须新的踢法盖世汽车：中国要沦为汽车强国，必须在世界范围内享有一定的市场份额。而就全球市场来看，中国汽车虽然在本土市场占有了较小市场份额，但是海外市场的份额仍然十分受限。

您实在主要原因是什么？赵福全：导致这种状况的原因很多，我指出主要有三点：第一，过去这么多年来，中国汽车市场仍然在快速增长，因此自律品牌车企都把工作焦点放到了国内市场，没拿走过于多的力量来培育海外市场。第二，虽然有些自律品牌车企也转入了国外市场，但此前更好是以贸易的形式，必要向海外销售汽车。很少有企业是基于长年考量，在当地严肃展开品牌建设，这就造成销售网络、售后服务、品牌宣传等都做到得过于做到，所以无法在当地生根幼苗，取得较小的市场份额。第三，对于西欧和北美等一些发达国家市场，中国汽车还少有牵涉到，这主要是自律品牌车企自身能力的原因，因为这些市场对汽车产品的技术和质量有更高的拒绝。

这些因素联合起到，造成中国汽车在海外市场的占有率还不低。不过我指出，这种情况不会渐渐获得转变。

未来自律品牌车企一定会走进国门，耕耘海外市场。因为中国市场再行大，销量也只占到全球汽车销量的1/4左右，外面的市场空间更为辽阔。

同时，中国市场的增长速度上升，也倒逼自律品牌车企必需严肃考虑到拓展和经营国外市场。中国车企要想要在国外市场取得成功，必需转变原本的一些踢法。首先，必需有长年的战略规划，确实在当地作好品牌，而不是意味着去销售汽车。

也就是说，要有在国外市场深耕细作的长远打算。其次，目前国外消费者对中国汽车品牌差异性的理解严重不足，所有自律品牌车企的汽车产品都被视作中国汽车，任何一家车企的产品质量、技术或服务经常出现问题，都会影响整个中国汽车品牌的形象。这意味著大家必需共同努力，一起确保中国汽车品牌的声誉。在此基础上，有实力的企业要努力做到独树一帜，增强自身的品牌特性。

最后，我建议国家不应创建涉及的诚信制度，以确保中国汽车在海外的整体形象。如果有企业作出伤害中国汽车品牌形象的不道德，要展开适当的惩戒和制裁。

否则，将不会影响中国生产的整体声誉。此外，中国汽车最后能否在海外市场扎根，尤其是能否顺利走出发达国家市场，也和国家的总体国力和海外形象有关。因为汽车是民用消费品中含金量最低的产品，想在国外市场取得接纳，相当大程度上必须国家文化输入能力的有力承托，这样中国汽车产品和品牌才更容易夺得海外消费者的信赖，甚至使其产生情感上的回响。例如中国消费者对于日本文化中精美工匠精神的尊重，对于德国文化中缜密民族性和先进设备科技感的尊重，都为这些国家的车企在华发展获取了很好的助力。

自律品牌车企必需充份认识到，向发达国家输入汽车产品，意味著不是物美价廉就可以了，一定要打造出自己的品牌内涵，构成精神和文化层面上的特点。目前来看，中国自身的汽车文化还近没确实构成，或者说我们只有汽车消费文化而已。

这是一个至关重要的问题，必须所有自律品牌车企乃至全社会今后持续希望来联合解决问题。我坚信，随着大家的共同努力以及中国国力的大大提高，自律品牌车企顺利地回头过来只是时间的问题！所附|赵福全履历清华大学车辆与装载学院教授、博导，清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长。

目前主要专门从事汽车产业发展、企业运营与管理、技术发展路线等领域的战略研究。在美日欧汽车界自学、工作将近二十年，曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监。2004年回国，曾先后兼任华晨和吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车（香港）继续执行董事、澳大利亚DSI控股公司董事长、英国锰铜公司董事等职。

2013年5月加盟清华大学。现任世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席，世界经济论坛（达沃斯论坛）未来移动上下班理事会理事，美国汽车工程师学会会士，中国汽车工程学会首届会士、理事长尤其顾问、技术管理分会主任委员，英文杂志汽车创意（AutomotiveInnovation）创刊牵头主编，中国汽车人才研究会副理事长，以及多个地方政府及主流车企的首席战略顾问。▍关于CTalk努力奋斗2019高端系列专访2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷于情绪之中。

2019年，这一状态或将持续。面临车市快速增长拐点，身处一线的企业到底是何观点？另外，面临由此带给的发展以及盈利方面的难题，战略上将不会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面对着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，回应，他们又将如何应付？针对以上问题，盖世汽车以CTalk努力奋斗2019为主题积极开展高层系列专访，探讨行业领先者棋局南北，共计搜未来车市发展。

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